“Uma nação prospera quando sua ciência e tecnologia prosperam, e um setor robusto de ciência e tecnologia é a pedra angular de uma nação forte”. Com essa afirmação Xi Jinping endereçava em junho de 2024 questões sobre o impressionante avanço tecnológico da China e as perspectivas futuras, às portas de 2025, ano chave no planejamento econômico do governo chinês.
2025 marca o limiar do “Made in China 2025”, plano estratégico nacional liderado pelo CCP (o Partido Comunista Chinês) e iniciado em 2015. O plano buscava mudar o patamar da China, de “fábrica mundial”, produtor de itens de baixo valor agregado apoiado nas vantagens de sua mão de obra e cadeia de suprimentos a líder mundial em tecnologia e valor agregado. Naturalmente para apoiar tais metas, o governo chinês despejou investimentos no setor de tecnologia, criou estruturas substanciais de apoio à inovação e atacou alguns dos seus grandes limitadores estruturais.
O mercado dos veículos elétricos, hoje em franca efervescência, foi um dos grandes focos do plano chinês, que incentivava de maneira pesada o desenvolvimento de baterias e veículos dessa natureza. A montadora BYD, que nesse período se tornou a maior indústria automotiva da China (e uma força global), foi claramente uma das beneficiadas nesse processo. A BYD recebeu aproximadamente U$4 bilhões em subsídios do governo chinês desde 2020 foi encorajada pelo plano a aumentar sua produção doméstica de veículos elétricos ao passo que também avançava na criação de tecnologias que a permitissem competir em escala global.
Os subsídios chineses, fonte de crescentes disputas e questionamentos (especialmente por países europeus e os norte-americanos) são de fato controversos. Embora para muitos crie uma competição desleal, ao mesmo tempo desenvolve tecnologias e produtos que apoiam a inovação em diversos países. Não é segredo que a tecnologia subsidiada chinesa torna a transformação em “economias verdes” mais barata ao redor do mundo.
Mas voltando à BYD, em 2024 ela se consolidou como líder no mercado doméstico chinês, tendo vendido pouco mais de 3,7 milhões de veículos no país (16,2% do mercado). As vendas no exterior, embora ainda menos significativas, já começam a alcançar números de maior relevância, tendo vendido globalmente mais de 500 mil unidades.
O receio das grandes montadoras americanas e europeias (e dos seus respectivos governos) com o avanço da BYD tem raízes políticas claras. Além da perda de mercado, empregos e receita interna, os laços da BYD e seus executivos com o Partido Comunista e a “militarização” de tecnologia (uma vez que os principais centros de pesquisa e desenvolvimento da BYD, onde 12% de sua força de trabalho dá expediente, são situadas em zonas militares focadas em tecnologia) assustam de maneira igual.
Mas feito esse preâmbulo sobre o milagre tecnológico chinês e a consolidação da BYD, onde o ciclo econômico virtuoso chinês e o carbono entram na equação? Bem, é bastante interessante observar o desenvolvimento do Made in China 2025 e os efeitos cruzados dos investimentos substanciais na consolidação da liderança tecnológica e automotiva chinesa.
Vejamos o caso das montadoras europeias: vendas em queda, custos de produção e pressões inflacionárias em níveis altíssimos e dificuldades de acompanhar a evolução e competição de montadoras asiáticas (em especial chinesas e no mercado de veículos elétricos). Somado a isso, as dificuldades no atendimento às regulamentações de emissões de gases de efeito estufa estabelecidos pela União Europeia criam novas pressões de caixa e dificulta a transição para modelos de negócio mais lucrativos.
Isso porque a União Europeia requer que as montadoras cortem suas emissões e avancem na transição para veículos elétricos, sob pena de pagar bilhões de euros em taxas e multas. Como resultado, resta a estas montadoras a dura decisão: aumentar as vendas de veículos elétricos por meio de reduções abruptas de preço, penalizando a rentabilidade e retornos dos acionistas ou comprar créditos de carbono de competidores que tenham emitido menos gases de efeito estufa. E nesse mercado de créditos de carbono, adivinha quem são os grandes vendedores? Sim, os chineses.
As metas estabelecidas pela União Europeia são de fato agressivas. De acordo com o UBS, a Volkswagen precisaria quase dobrar suas vendas de veículos elétricos somente em um ano para poder estar de acordo com as metas. Montadoras europeias como a Volkswagen envolvidas na regulação de baixas emissões adquirem créditos massivamente de montadoras chinesas, em especial a BYD, uma das líderes no mercado de revenda de créditos de carbono. Até setembro de 2024, a BYD havia reduzido suas emissões em mais de 68 milhões de toneladas de gases do efeito estufa, o equivalente ao montante de gases sequestrados por aproximadamente 79 milhões de hectares de floresta em um ano.
Com a venda destes créditos gerados a montadoras europeias, a BYD cria receitas substanciais a partir desse mercado que poderia ser visto como incidental. Embora haja pouca disponibilidade pública dos resultados da BYD, pode se imaginar que tais receitas atinjam números significativos. A Tesla de Elon Musk, por exemplo, tida como grande rival da BYD no mercado de veículos elétricos e de revenda de créditos de carbono, fez US$1,8 bilhão em vendas de créditos de carbono em 2023. Notícias de sites especializados avaliam que os registros da BYD devem ao menos se equiparar aos da Tesla nesse sentido.
Se pararmos por aqui, já pareceria um bom negócio. Afinal, os investimentos e subsídios chineses já levaram a indústria tecnológica e automotiva a um patamar de liderança. Incidentalmente, criaram também um mercado pujante de venda de créditos de carbono aproveitando-se da fragilidade e dificuldade das montadoras europeias. Mas vale outra consideração: Para que servem os créditos de carbono?
Bem, o crédito de carbono é uma unidade de medida que representa uma tonelada de dióxido de carbono que não foi emitida para a atmosfera. Logo, é uma medida ambiental positiva não para quem a adquire, mas para a sociedade e biomas onde tais emissões não foram emitidas e/ou foram sequestradas. A BYD gera seus créditos de carbono principalmente a partir da quilometragem gerada por seus veículos de baixa emissão. Se considerarmos que mais de 90% das vendas anuais da BYD são para o mercado doméstico chinês, logicamente chegamos à conclusão de que além de tudo, quem se beneficia dos vultuosos custos de aquisição de créditos de carbono pelas montadoras europeias é... o meio ambiente da China. Vitória tripla para os chineses.
Envolta em uma infindável crise, com o risco de fechamento de fábricas na Europa, a Volkswagen esteve nas notícias novamente esse mês. Fábricas históricas como as de Dresden e Osnabrück, na região da Saxônia, na Alemanha ainda estão sujeitas a incertezas quanto a seu futuro no médio prazo. Em comunicado à imprensa a Volkswagen declarou que um "conceito global alternativo" está sendo estudado para Dresden (onde o elétrico ID.3 é produzido), enquanto em Osnabrück o objetivo é "desenvolver uma perspectiva econômica futura para o local".
De acordo com a Reuters, a Volkswagen estaria planejando ceder suas fábricas para grupos chineses ou, alternativamente, criar uma joint venture com um fabricante oriental. Para a Volkswagen isso poderia aumentar sua penetração no mercado de elétricos e ajudar a fugir de multas impostas pela regulação de baixas emissões. Para as montadoras chinesas (e para o governo também) uma parceria como essa seria fundamental, pois permitiria uma maior influência chinesa no mercado europeu e permitiria a venda de elétricos chineses produzidos na Europa, desviando-se assim de tarifas impostas pela União Europeia a veículos importados da China. Vitória quádrupla?
Acompanhemos os próximos passos. O Made in China 2025 não é nada além de um grande sucesso, resultado de planejamento e investimento cuidadosamente trilhado para colocar a China em posição de liderança tecnológica, assim como aconteceu no passado com os grãos e aparentemente se seguirá nos próximos anos no ramo de inteligência artificial.
Enquanto isso no Brasil, nos limitamos a ver as oportunidades do mercado de carbono como fontes de endividamento menos caro (os bonds associados a metas de sustentabilidade) e de criação de carteiras de crédito para negociação, consertando o capitalismo com mais e mais do bom e velho capitalismo.
Ah, e antes que me esqueça! A despeito disso tudo a China ainda é de longe o maior poluidor do mundo. Uma pequena derrota, mas que não parece incomodar muito os nossos colegas em Zhongnanhai...